• ABS [Anti-Lock Braking System]

Układ stosowany w pojazdach mechanicznych w celu zapobiegania blokowaniu się kół podczas hamowania, jako element układu hamulcowego. System ten jest zaliczany do grupy systemów Advanced Vehicle Control Systems (albo Automated Highway Systems). Jego bezpośrednim rozwinięciem są systemy ASR.

ABS zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół, takim jak ściąganie samochodu w bok, wirowanie, utrata kontroli nad kierowaniem. Długość drogi hamowania pojazdu wyposażonego w system ABS w porównaniu do identycznego pojazdu bez tego systemu uzależniona jest od kilku czynników, takich jak: warunki zewnętrzne oraz umiejętności kierowcy.

W samochodach bez systemu ABS kierowca musi starać się hamować tak, by utrzymać kontrolę nad samochodem. Zbyt słabe hamowanie wydłuża drogę hamowania, a zbyt mocne prowadzi do utraty sterowności. Zaleca się, by przy konieczności silnego hamowania stosować hamowanie pulsacyjne.

W samochodzie wyposażonym w system ABS, najefektywniejszy sposobem hamowania jest jak najszybsze i jak najmocniejsze wciśnięcie *****u hamulca. Następnie należy wcisnąć ***** sprzęgła (jeśli jest) – istotne jest to, że *****u sprzęgła nie należy naciskać przed *****em hamulca (bo opóźnia to wciśnięcie *****u hamulca), ani nie próbować tego robić jednocześnie (bo ruch dwoma nogami jednocześnie zmniejsza siłę nacisku na ***** hamulca w pierwszych chwilach hamowania). Wciśnięty ***** sprzęgła zapewnia minimalnie krótszą drogę hamowania, oraz to że po zatrzymaniu silnik w samochodzie pozostanie uruchomiony.

Działający ABS powoduje wypychanie *****u hamulca w stronę przeciwną do kierunku w którym wciskany jest nogą kierowcy, jednak pomimo tego nie należy zmniejszać siły nacisku na *****. Badania kierowców pokazały że 80% kierujących samochodem wyposażonych w ABS, przestraszonych objawami działania systemu ABS (wypychanie i drżenie *****u hamulca), zmniejsza siłę nacisku nogi na ***** hamulca co powoduje znaczne wydłużenie drogi hamowania. Tej podświadomej reakcji ma zapobiegać Brake Assist System. Więcej...

  • ABS Plus (VW)

Układ ABS to układ zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania. Zastosowany w modelu Touareg, posiada dodatkową funkcję, aktywowaną automatycznie podczas jazdy w terenie (m.in. przy prędkości poniżej 5 km/h i zablokowanym dyferencjale centralnym). W takim przypadku ABS Plus pozwala na krótko zablokować koła. Piasek lub żwir zbiera się, tworząc klin pod kołami, zwiększając tym samym skuteczność hamowania w terenie. Droga hamowania ulega znacznemu skróceniu, a Touareg podczas jazdy terenowej pozostaje sterowny.
  • ACC [Adaptive Cruise Control]

Aktywny tempomat, który wykorzystuje czujnik radarowy Front Assist. Czujnik ten monitoruje odległość samochodu od poprzedzającego go innego pojazdu. ACC automatycznie utrzymuje zadaną prędkość (w zakresie 30-200km/h) i przyspiesza lub hamuje, w zależności od sytuacji na obranym pasie jezdni. Kierowca może wybrać jeden z pięciu zakresów odstępu między pojazdami. Komputer pokładowy MFA wyświetla aktualne informacje o ustawieniach ACC. W razie sytuacji krytycznej, ACC włącza hamowanie samochodu do całkowitego zatrzymania. Jest to rozwiązanie podnoszące komfort jazdy na długich dystansach, które w znacznym stopniu wspomaga kierowcę w niebezpiecznych sytuacjach na drodze.

  • AFL [Advanced Frontlighting System]

System doświetlania zakrętów. W jego skład wchodzą reflektory biksenonowe z funkcją dynamicznego lub statycznego doświetlania zakrętów. Reflektory biksenonowe oświetlają drogę (wychylając się w zakresie 15 stopni), podążając za ruchem kierownicy. Statyczne doświetlanie zakrętów włącza się automatycznie za każdym razem, gdy następuje odpowiednio duży skręt kierownicą i włączenie kierunkowskazu, a prędkość samochodu nie przekracza 40 km/h. Wiązka światła, ustawiona pod kątem ok. 35 stopni w stosunku do osi jezdni, zwiększa widoczność na przestrzeni kilku metrów.

  • ASR [Acceleration Slip Regulation]

System kontroli trakcji – system zaliczany do grupy systemów Advanced Vehicle Control Systems (albo Automated Highway Systems), którego głównym zadaniem jest niedopuszczenie do nadmiernego poślizgu kół pojazdu podczas przyspieszania (objawiającego się ich buksowaniem). Pośrednio systemy takie mogą wpływać również na polepszenie właściwości trakcyjnych pojazdu podczas ruchu w zakręcie. Większość systemów działa jedynie w zakresie niskich prędkości pojazdu (do 40 km/h) aczkolwiek budowane są też wersje działające dla całego zakresu prędkości. Jest kolejnym po ABSie systemem podwyższającym bezpieczeństwo czynne. Działanie systemu wpływa także na zmniejszenie zużycia opon i paliwa. System ten wykorzystuje elementy systemu ABS. Może również wykorzystywać inne elementy, jak jednostkę sterującą pracą silnika.

W zależności od producenta samochodu system taki może posiadać różne nazwy. W Polsce jednym z popularniejszych określeń jest ASR (od ang. Acceleration Slip Regulation). Nazwa ASR jest wykorzystywana w pojazdach produkowanych m.in przez koncern Mercedes-Benz, Volkswagen, Fiat lub Rover. Koncerny Ford i Saab oraz Chevrolet (Daewoo) stosują nazwę TCS (od ang. Traction control system). Firma BMW stosuje oznaczenie DSC (od ang. Dynamic Stability Control) lub ASC+T. Stosowane są również oznaczenia TC (ang. Traction Control) i inne.

W momencie rozpoznania przez jednostkę sterującą poślizgu któregoś z kół lub osi, następuje zmniejszenie ich prędkości, które realizowane może być na kilka sposobów:
* wykorzystanie hamulców do przyhamowania kół znajdujących się w poślizgu – rozwiązanie zapewniające szybki czas reakcji systemu, jednakże negatywnie wpływające na komfort podróży.
* opóźnienie zapłonu lub całkowite jego odłączenie przy jednoczesnym odcięciu wtrysku
* przymknięcie przepustnicy – w rozwiązaniach, gdzie przepustnica jest sterowana elektronicznie by wire, jest ona przymykana wbrew woli kierowcy. W rozwiązaniach tradycyjnych występuje dodatkowa przepustnica. Rozwiązanie najbardziej komfortowe, ale o najdłuższym czasie reakcji.

W zależności od szczegółowych rozwiązań wykorzystywany jest tylko jeden sposób sterowania, dwa lub wszystkie.

W pojeździe bez systemu kontroli trakcji po najechaniu na śliską powierzchnię przez jedno z kół napędowych, spadnie opór stawiany układowi napędowemu przez to koło, koło zacznie się obracać szybciej, niż wynika to z prędkości toczenia się koła, w wyniku czego będą wzrastały obroty układu napędowego. Na skutek (efekt uboczny) działania mechanizmu różnicowego, który powoduje że moment obrotowy jest taki sam na wszystkich kołach napędzanych, drugie koło napędowe toczące się prawidłowo nie będzie wykorzystywać swej przyczepności. Zjawisko utrudnia ruszenie gdy jedno z kół jest na śliskiej nawierzchni, utrudnia jazdę po śliskiej nawierzchni szczególnie na zakręcie. Zjawisko to występuje też w wyniku najechania na kałużę - wówczas silnik, który utracił obciążenie, gwałtownie zwiększa obroty, a po odzyskaniu przyczepności układ napędowy musi wytracić obroty do prędkości wynikającej z prędkości jazdy, co wywołuje szarpnięcie pojazdem, zmianę warunków przyczepności kół do jezdni, bardzo niebezpieczne na zakrętach.

W samochodzie wyposażonym w system kontroli trakcji, system wykrywa taki stan - gdy na śliskiej powierzchni kręci się tylko jedno z kół napędowych - system kontroli trakcji ogranicza moc silnika, a następnie włącza częściowo hamulec ślizgającego się koła, tak aby układ różnicowy mimo wszystko przeniósł moment napędowy również na drugie koło. W ten sposób, dzięki systemowi kontroli trakcji, na śliskiej powierzchni optymalnie napędzane są wszystkie koła napędowe. Należy zauważyć, iż w tym przypadku system kontroli trakcji działa jako elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Więcej...

  • AUTO HOLD

Funkcja dostępna w samochodach wyposażonych w ESP i elektromechaniczny hamulec postojowy. Funkcja aktywowana jest za pomocą jednego przycisku i wspomaga codzienną jazdę, np. w mieście po zatrzymaniu pojazdu, automatycznie uruchamia hamulce. Działa także w przypadku ruszania ze wzniesienia, zapobiegając cofaniu się auta podczas zatrzymania i ruszania. Rozłącza się po naciśnięciu *****u gazu oraz - w przypadku samochodów wyposażonych w skrzynie manualne - po naciśnięciu *****u sprzęgła. Auto Hold po odpięciu pasa bezpieczeństwa, wyłączeniu zapłonu i otwarciu drzwi kierowcy, automatycznie uruchamia hamulec postojowy.

  • BAS [Brake Assist System]

(zwane także Brake Assist, BA lub AFU we Francji), jest to system wspomagania nagłego hamowania w sytuacjach awaryjnych. System ten działa we współpracy z ABSem. System wykrywa sytuacje gdy kierowca chce szybko zahamować. Wtedy system BAS zwiększa maksymalnie ciśnienie w układzie hamulcowym, aby uzyskać jak największą siłę hamowania. W niektórych pojazdach, w czasie działania systemu BAS włączają się również światła awaryjne ostrzegające o nagłym hamowaniu.

  • BITURBO

Zastosowanie w silnikach dwóch turbosprężarek - po jednej na każdy rząd cylindrów. Zaletą tego rozwiązania jest zwiększenie momentu obrotowego już w niskim zakresie obrotów, a tym samym - zwiększenie mocy silnika.
  • CLIMATIC (VW)

Półautomatyczna klimatyzacja, która pozwala na ustawienie konkretnej temperatury wewnętrznej - kierowca ręcznie reguluje tylko kierunek i siłę nadmuchu. Ustawiona temperatura jest utrzymywana automatycznie. Układ osiąga optymalną wydajność przy włączonym drugim stopniu dmuchawy. Zaletą klimatyzacji półautomatycznej jest utrzymywanie zadanej temperatury, dzięki czemu pasażerowie podróżują w komfortowych warunkach. Dodatkowo klimatyzacja osusza powietrze i szybciej oczyszcza zaparowane szyby, zwłaszcza w okresie jesiennym i zimowym. Aby działała prawidłowo, należy pamiętać o okresowym przeglądzie (odgrzybianie, czyszczenie, sprawdzenie czynnika chłodniczego) i o jej okresowym włączaniu. Wówczas czynnik chłodniczy będzie mógł zakonserwować elementy sprężarki układu klimatyzacji.
  • CLIMATRONIC (VW)

Klimatyzacja automatyczna pozwala na ustawienie przez kierowcę temperatury wewnątrz pojazdu, a kierunek i siła nadmuchu są regulowane automatycznie. Kilkanaście czujników, w tym czujnik nasłonecznienia, rozmieszczonych jest w różnych miejscach wewnątrz samochodu, co pozwala precyzyjnie dostosować najbardziej optymalną temperaturę. Volkswagen wyposaża samochody w 2- lub 4-strefową klimatyzację automatyczną Climatronic. Temperatura może się różnić pomiędzy strefami maksymalnie o około 4-5 stopni Celsjusza. W przypadku klimatyzacji 4-strefowej, regulacja temperatury jest niezależna dla kierowcy i pasażera z przodu oraz dla pasażerów siedzących przy oknach na tylnej kanapie. 4-strefowa klimatyzacja Climatronic dostępna jest w modelach Pheaton i Touareg. W niektórych modelach czujnik jakości powietrza reaguje na podwyższone stężenie substancji szkodliwych wokół samochodu i automatycznie włącza tryb zamkniętego obiegu powietrza. Zaletą klimatyzacji automatycznej jest zapewnienie pasażerom bardzo dużego komfortu podczas podróży. Dodatkowo, klimatyzacja osusza powietrze i szybciej oczyszcza zaparowane szyby, co jest przydatne zwłaszcza w okresie jesiennym i zimowym. Aby działała prawidłowo, należy pamiętać o okresowym przeglądzie (odgrzybianie, czyszczenie, sprawdzenie czynnika chłodniczego) i o okresowym włączaniu klimatyzacji - po to, by czynnik chlodniczy mógł zakonserwować elementy sprężarki układu klimatyzacji.

  • COMMING HOME (Leaving home)

Polega na opóźnionym wyłączeniu świateł mijania, świateł pozycyjnych z tyłu i podświetlenia tablicy rejestracyjnej podczas wysiadania (coming home). Ponadto, system uruchamia się podczas otwierania lub zamykania drzwi samochodu - za pomocą centralnego zamka następuje włączenie lub wyłączenie świateł. Funkcja coming/leaving home pozwala oświetlić drogę, ułatwia odnalezienie auta nocą na parkingu, oświetla drogę wjazdu na teren posesji.

  • COMMON RAIL

(W wolnym tłumaczeniu: wspólna szyna) - nowoczesna wersja systemu bezpośredniego wtrysku paliwa w silnikach Diesla.

W tradycyjnym układzie wtrysku paliwa w silnikach Diesla, pompa sekcyjna wytwarza tylko w określonych, dla poszczególnych cylindrów, momentach ciśnienie, które otwiera wtryskiwacz i paliwo zostaje rozpylone w cylindrze lub komorze spalania. Ten system wymaga korektora dawki paliwa (przy pompie sekcyjnej), gdyż dawka paliwa rośnie w funkcji obrotów (bez tego silnik charakteryzowałby się niestatecznością obrotów). Nowszym rozwiązaniem jest pompa rozdzielaczowa, nie wymagająca już korektora dawki. W systemie common rail pompa wytwarza cały czas ciśnienie, akumulator ciśnienia wyrównuje ciśnienie, zaś wtryskiwacze otwierane są elektronicznie. W systemie tym wtrysk odbywa się pod znacznie wyższym ciśnieniem (nawet o około 10 razy wyższym niż ma to miejsce w klasycznych układach wtryskowych).

Idea zasilania ze wspólnego zbiornika (nazywano to systemem akumulatorowym) była znana od dawna. Jednakże silnik wysokoprężny z klasycznym układem wtrysku charakteryzował się niestatecznością obrotów - dawka paliwa rosła w nim w miarę wzrostu obrotów - co sprawiało, iż system ten sprawdzał się jedynie do silników stacjonarnych o stałych obrotach (np. do zasilania generatora prądotwórczego). Dopiero rozwój elektroniki umożliwił praktyczne wykorzystanie systemu akumulatorowego nazwanego common rail.

Sterowanie elektroniczne oraz szybkie otwieranie i zamykanie wtryskiwacza (znikomy czas zwłoki) pozwala na podział dawki paliwa na 3 etapy: dawka pilotująca, dawka właściwa oraz dawka dopalająca. W kolejnych generacjach silnika common rail jak np. JTD Fiata liczba etapów wtrysku może być większa niż 3 i nie musi być stała - może się zmieniać w zależności od takich czynników jak obciążenie silnika, obroty itp.

Silniki common rail charakteryzują się:
* równiejszą pracą,
* lepszym spalaniem paliwa,
* wysoką sprawnością termodynamiczną,
* mniejszym wydzielaniem ciepła,
* mniejszym hałasem,
* mniejszą emisją spalin
* łatwością uzyskania wysokich parametrów użytkowych (moc, moment obrotowy).

Wiele wspomnianych zalet wynika z podziału dawki paliwa na kilka etapów. Ponieważ wszystkie rodzaje paliw do silników diesla charakteryzują się tzw. zwłoką zapłonu - zastosowanie małej dawki pilotażowej przed GMP pozwala na podanie dawki właściwej w obszar zapłonu dawki pilotażowej - przez co praca silnika jest bardziej miękka i cicha - przy zachowaniu wysokiej sprawności termodynamicznej silnika.

Silniki zasilane systemem common-Rail wymagają dobrej jakości oleju napędowego, wtryskiwacze pracują pod dużym ciśnieniem, każde zanieczyszczenie paliwa może przyczynić się do powstania uszkodzeń.

Silniki common rail po raz pierwszy zastosowane przez FIATa w aucie osobowym, zostały w modelach Alfa Romeo w silnikach JTD drugiej generacji tj od 1997 roku (spełniających normę EURO 3, a technologia jest powszechnie używana przez Fiata pod nazwą JTD oraz MultiJet.

Różni ich nie tylko oznaczenie producenta (JTD, HDI, DCI, CDI, TDCI, CRDI, CDTI, CTDI czy TDI w modelach koncernu VW, który również zdecydował się na stosowanie systemu CR, także w jednostkach skonstruowanych jako silniki z pompowtryskiwaczami-np. 2.0TDI), ale także generacja systemu. Obecnie najpowszechniej stosowany jest system Common Rail tzw. II generacji. Charakteryzuje się on ciśnieniem 1600 bar i wielofazowością wtrysku (do 7 faz, najczęściej 5). Powoli wchodzi do sprzedaży III generacja systemu zasilania CR, jednak obecnie (maj 2007) jeszcze rzadko stosowany (np. Audi w silniku 3.0 TDI - silnik ten jako drugi, ponieważ pierwszym jest 3.3TDI z grupy VW nie wykorzystuje pompowtryskiwaczy ze względu na twardą pracę i wysoki poziom hałasu oraz niższą kulturą pracy jednostek zasilanych za pomocą pompowtryskiwaczy potocznie oznaczanych jako TDI-PD, Renault 2.0dCi 175KM a także 1.5 dCi 105KM, silnik koncernu PSA 1.6 (HDI, TDCI czy D - takie oznaczenie stosuje Volvo)). Również firma Toyota opracowała zaawansowany silnik oznaczony D4D. I generacja CR już jest praktycznie nie stosowana w nowych samochodach osobowych. Jednak na rynku wtórnym powszechnie spotyka się silniki Diesla zasilane tym systemem. Charakteryzuje się on ciśnieniem wtrysku rzędu 1350 bar. Ciśnienie wtrysku w technologii Common Rail najnowszej generacji wynosi 1800 bar.

  • CZUJNIK (SENSOR) DESZCZU

Znajdujący się na przedniej szybie spowoduje automatyczne włączenie wycieraczek. Częstotliwość ich pracy zostanie dostosowana do intensywności opadów. Specjalny regulator prędkości wycieraczek, umieszczony jest w dźwigni sterowania - dzięki temu kierowca sam może dopasować wrażliwość czujnika deszczu. W pełni automatyczne sterowanie szybkością pracy wycieraczek zwiększa bezpieczeństwo np. podczas wyprzedzania pojazdu, czy zmiennych warunków atmosferycznych.

  • CZUJNIK ZMIERZCHU

Kiedy zapadnie zmrok, lub podczas jazdy w tunelu w ciągu dnia, światła włączą się automatycznie. Światła są również aktywowane w przypadku opadów deszczu (stała praca wycieraczek przez ponad 5 sekund) lub podczas szybkiej jazdy (przy prędkości ponad 140 km/h dłużej niż 10 sekund). Jeśli prędkość ponownie się zmniejszy lub wycieraczki zostaną wyłączone, system automatycznie wyłączy światła.

  • DCC (VW)

Adaptacyjna regulacja zawieszenia DCC, dzięki elektronicznemu sterowaniu pracą amortyzatorów, nieustannie dostosowuje twardość zawieszenia do jakości nawierzchni oraz parametrów jazdy. Działa w trzech trybach: normalnym, sportowym i komfortowym. Wybór odpowiedniego trybu następuje po naciśnięciu jednego przycisku. Zmiana charakterystyki zawieszenia determinuje także zmianę charakterystyki elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego Servotronic. DCC pozwala na dopasowanie pracy zawieszenia do upodobań kierowcy oraz wpływa na poczucie bezpieczeństwa podczas jazdy.

  • DPF [Diesel Particulate Filter]

Filtr montowany w układach wydechowych silników wysokoprężnych, oczyszczający gazy spalinowe z cząstek sadzy. Stosowane od 1980 roku a w silnikach samochodowych od 1996 roku. Ich wprowadzenie pozwoliło wyeliminować emisję czarnego dymu, charakterystycznego dla starszych pojazdów z silnikami Diesla.

Filtr ma postać przestrzennej struktury o bardzo dużej całkowitej powierzchni ścianek. Cząstki sadzy osiadają na porowatych ściankach lub włóknach, wykonanych z metalu, materiałów ceramicznych, lub specjalnego papieru (tylko w przypadku filtrów jednorazowych). Wydajność prawidłowo działającego filtra zawiera się w przedziale od 85% do 100%, co oznacza, że do atmosfery przedostaje się nie więcej niż 15% pierwotnej zawartości zanieczyszczeń w fazie stałej

W samochodach Volkswagena zastosowano najnowsze rozwiązanie technologiczne, tzw. Catalysed Soot Filter (CSF). To filtr, którego powierzchnia pokryta jest powłoką z cząstek metali szlachetnych. Filtr ten działa na dwa sposoby: w przypadku regeneracji biernej, następuje powolna i oszczędna przemiana zbierającej się w katalizatorze sadzy w dwutlenek węgla. Proces ten zachodzi w temperaturze od 350ºC do 500ºC i jest – szczególnie podczas jazdy na autostradzie - procesem ciągłym. W przypadku dłuższego użytkowania i niewielkiego obciążenia pojazdu, np. podczas jazdy miejskiej, temperatura spalania średnio co 1000-1200 kilometrów podnosi się do 600ºC, umożliwiając dodatkową regenerację filtra. Zgromadzone w filtrze cząstki sadzy ulegają wówczas spaleniu.

  • DSG (VW)

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów jest innowacyjnym rozwiązaniem w zakresie budowy skrzyni biegów. Dzięki zastosowaniu dwóch sprzęgieł, płynna zmiana biegu następuje w ciągu zaledwie 0,03 do 0,04 s, moment obrotowy przekazywany jest na koła bez przerwy. W zależności od stylu jazdy, możliwe jest zmniejszenie zużycia paliwa aż do 10 % w porównaniu z 6-biegową przekładnią manualną. Skrzynia DSG może być obsługiwana przez kierowcę zarówno w trybie ręcznym (tiptronic), jak i automatycznym. Ręczna zmiana biegów możliwa jest przy użyciu dźwigni zmiany biegów lub manetek umieszczonych na kierownicy. Oprócz standardowego trybu automatycznego, możliwe jest wykorzystanie trybu sportowego, w którym silnik wykorzystuje wyższy zakres obrotów. Obecnie w samochodach Volkswagen dostępne są skrzynie DSG dla silników TSI i TDI o 6 lub 7 przełożeniach. Siedmiobiegowa skrzynia DSG jest pierwszą na świecie przekładnią zastosowaną w segmencie samochodów kompaktowych, przeznaczoną do silników montowanych poprzecznie.

  • EBD [Electronic Brakeforce Distribution]

Elektroniczny rozdział sił hamowania. W celu maksymalnego skrócenia drogi hamowania układ EBD automatycznie reguluje siłę hamowania przednich i tylnych oraz prawych i lewych kół. Wyraźnie skraca drogę hamowania przy utrzymaniu stabilności nawet w razie gwałtownego hamowania lub hamowania na zakręcie.

Problem nierównomiernego hamowania kół przednich do tylnych (pojazdu do przyczepy) znano już od dawna, samochody posiadają układy statyczne (działające cały czas) zmniejszające hamowanie osi mniej obciążonej. W niektórych samochodach (szczególnie dostawczych) instalowane są układy mechaniczne dobierające siłę hamowania tylnej osi w zależności od jej obciążenia. Ale dopiero układy elektroniczne w połączeniu z kontrolą obrotu kół tak jak w ABS umożliwia dobranie sił hamowania dla każdego koła w zależności od obciążenia pojazdu jak i warunków drogowych. Standardowe wyposażenie wielu samochodów (wraz z systemem ABS).

  • EBV

Elektroniczny rozdział siły hamowania. System ten współpracuje z układem zapobiegającym blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS). EBV zapewnia optymalny rozdział siły hamowania pomiędzy dwie osie - przednią i tylną, co stabilizuje samochód podczas hamowania. EBV zapobiega nadmiernemu zużyciu przednich tarczy hamulcowych i ich przegrzaniu, eliminuje zjawisko „fadingu” (wydłużenie drogi hamowania).

  • EDL [Electronic Differential Lock]

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (patrz EDS).

  • EDS [Elektronische Differentialsperre]

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Jeżeli na śliskim lub nieutwardzonym podłożu jedno z napędzanych kół zaczyna tracić przyczepność, system EDS powoduje przyhamowywanie obracającego się w miejscu koła, co umożliwia płynne ruszenie. Układ EDS działa do prędkości ok. 40 km/h. EDS jest częścią składową elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy (ESP) oraz układu antypoślizgowego (ASR).

  • EURO NCAP [European New Car Assessment Programme]
(link):
Niezależna niedochodowa organizacja ds. oceny bezpieczeństwa pojazdów sponsorowana przez równie niezależne organizacje, wspierana przez rządy niektórych krajów europejskich. Powstała w 1997. Jej głównym celem było testowanie samochodów (kupowanych za własne pieniądze) w zakresie bezpieczeństwa biernego. Głównym elementem tegoż testu był test zderzeniowy (ang. crash test). Organizacja przyczyniła się do rozwoju bezpieczeństwa.

Test zderzeniowy składa się z czterech elementów:
* zderzenie czołowe (front impact) – polega na uderzeniu z prędkością 64km/h samochodem w nieruchomą, deformowalną przeszkodę o szerokości 40% przodu auta
* zderzenie boczne (side impact) – w bok nieruchomego samochodu na wysokości słupka A od strony kierowcy uderza z prędkością 50km/h przeszkoda o szerokości 1500mm
* zderzenie z pieszym (pedestrian impact) – w różne punkty z przodu pojazdu (na masce, na wysokości przednich reflektorów, na przednim zderzaku) wystrzeliwane z prędkością 40km/h manekiny pełniące role pieszych
* zderzenie ze słupem (pole test) – polega na uderzeniu bokiem samochodu, ustawionym na ruchomej platformie, na wysokości słupka B w nieruchomy słup o szerokości 254mm z prędkością 29km/h

Porównywanie wyników testów samochodów o różnych masach: Generalnie rzecz ujmując samochody o większej masie zapewniają większe bezpieczeństwo przy zderzeniu czołowym z innym samochodem. Wedle przyjętych zasad, test czołowego zderzenia ma imitować kolizję z samochodem o zbliżonej masie i strukturze do samochodu testowanego. Powoduje to, że wyniki tego testu mogą być porównywane jedynie w obrębie tej samej kategorii masowej samochodu. Euro NCAP wyróżnia 5 takich kategorii: samochód osobowy, MPV, terenowy, pickup i roadster. Euro NCAP przyjmuje, że test czołowego zderzenia 2 samochodów jest porównywalny, jeżeli różnica ich mas nie przekracza 150 kilogramów.

Wyniki testów podaje się w 5-stopniowej skali (w gwiazdkach). Piątą gwiazdkę wprowadzono w 1999 roku i początkowo specjaliści uważali, że jej zdobycie w teście zderzenia czołowego jest niemożliwe. Jednak już w 2002 roku pięć gwiazdek jako pierwszy zdobył Renault Laguna. Dziś wynik 5-gwiazdkowy nikogo nie dziwi, zdobywa je coraz więcej samochodów także z niższych klas. Producenci stawiają na bezpieczeństwo, ponieważ zdobycie przez ich samochód maksymalnej noty może polepszyć wyniki sprzedaży.

  • ESP [Electronic Stability Program]

Układ elektroniczny stabilizujący tor jazdy samochodu podczas pokonywania zakrętu przejmujący kontrolę nad połączonymi układami ABS i ASR. System ten uaktywnia się samoczynnie, przyhamowując jedno lub kilka kół, z chwilą, gdy odpowiedni czujnik wykryje tendencję do wyślizgnięcia się samochodu z zakrętu. Niektórzy producenci nazywają go inaczej, np. VSC, STC itp. System ESP jest to rozbudowany elektroniczny system w którego skład wchodzą systemy takie jak kontrola trakcji, kontrola poślizgu itp. (Kontrola poślizgu "wyłapuje" ewentualny poślizg koła w związku z czym koło pojazdu nie może zakręcić się w miejscu {zabuksować} w przeciwnym razie system ten odetnie dopływ paliwa do silnika i spowoduje małe przyduszenie silnika. )

System ten działa na bardzo prostej zasadzie – zablokowane koło można poruszyć w każdą stronę (czyli także na boki) używając podobnej siły. W efekcie, na zakręcie koło jest wynoszone tam, gdzie działa siła odśrodkowa, czyli na zewnątrz zakrętu. Wykorzystując tę zasadę, gdy przód pojazdu traci przyczepność (zachodzi podsterowność), to blokowane są koła tylne, by te pozwoliły na obrót pojazdu wokół własnej osi celem skierowania przodu we właściwą stronę. Analogicznie, gdy mamy do czynienia z nadsterownością, kiedy to pojazd zbyt szybko obraca się wokół własnej osi (szybciej, niż pokonuje zakręt) blokowane są koła przednie, by spowolnić ten ruch poprzez wytworzenie niwelującej go podsterowności. Wszystkie te korekty zachodzą wielokrotnie w ciągu sekundy i tworzą w rzeczywistości kontrolowany uślizg wszystkich czterech kół. Poślizg kół jest obliczany na podstawie prędkości obrotowych kół, czujnika przyspieszenia poprzecznego, czujnika przyspieszenia kątowego, czujnika skrętu kierownicy oraz ciśnienia w układzie hamulcowym. Na podstawie analizy danych z tych czujników system określa czy wystąpiła nadsterowność czy podsterowność i reaguje wyhamowaniem odpowiednich kół. Stabilizacja toru jazdy w pewnym stopniu zwiększa dopuszczalną prędkość początkową podczas wejścia w zakręt, dzięki optymalnemu wykorzystaniu przyczepności wszystkich kół. Dodatkowo do korygowania toru jazdy używane są hamulce, spowalniające pojazd w trakcie pokonywania zakrętu. Zmniejsza to prawdopodobieństwo wypadnięcia z zakrętu.

Stabilizacja toru jazdy okazuje się być bardzo pomocna w tzw. teście łosia polegającym na ominięciu nagle pojawiającej się przeszkody i błyskawicznym powrocie na własny pas. W samochodach pozbawionych kontroli trakcji slalom składający się z 3 nagłych skrętów zazwyczaj powoduje nagłą nadsterowność, która to może spowodować ponowne wyrzucenie pojazdu na przeciwny pas. Rzadziej zdarza się tutaj zaobserwować podsterowność, która jest mniej groźna i powoduje tylko wydłużenie promieni skrętów. ESP umożliwia wykonanie trzech w miarę ciasnych skrętów i szybką stabilizację pojazdu po powrocie na własny pas.

Systemem wspomagającym ESP jest system DSR (dynamic steering response). System ten wykorzystuje informacje z systemu ESP i w razie potrzeby silnikiem wspomagania kierownicy potrafi wykonać lekki manewr kierownicą kontrujący moment obrotowy samochodu. W sytuacji hamowania na nawierzchni o różnej przyczepności (np. prawe koła na lodzie a lewe na śniegu) wystąpi tendencja do obrócenia pojazdu. ESP w takiej sytuacji odpowiednio skoryguje siły hamowania kół co może wydłużyć drogę hamowania. W takiej sytuacji dzięki skontrowaniu toru jazdy kierownicą można uzyskać krótszą drogę hamowania niż przy użyciu samego systemu ESP.

Choć ESP umożliwia wejście w zakręt z dużą prędkością i ułatwia jego pokonanie to nie jest stosowane w sporcie z uwagi na znaczne ograniczenie prędkości wyjścia z zakrętu, oraz utrudnienie lub uniemożliwienie wykonywania pewnych manewrów jak np. jazda w nadsterownym poślizgu kontrolowanym czy hamowanie poprzez poślizg boczny czy obrót wokół własnej osi.

System ESP został po raz pierwszy stworzony i zastosowany w 1995 roku przez firmę Bosch dla Mercedesa Klasy S. Skrót ESP, którego niemieckim rozwinięciem jest Elektronisches Stabilitätsprogramm, jest zarejestrowaną nazwą handlową firmy Daimler AG. Dlatego też inni producenci pojazdów nazywają ten system własnymi skrótami, jak np. STC, DSTC, PSM (Porsche Stability Managment), VSC, CDC, ASMS, DSA, ICM, IVD, VDC, VSA. W kręgach fachowych przyjął się "neutralny" skrót ESC (Electronic Stability Control).