Po raz kolejny, tym razem na stronie portalu „Onet,” ktoś postanowił podzielić się z czytelnikami swoją wiedzą z dziedziny importu i handlu używanymi samochodami.
Widząc, jak autor na łamach artykułu „******wa na giełdach samochodowych" rozprawia się z pięcioma mitami dotyczącymi sprowadzanych z zagranicy samochodów, nasunęły mi się dwie refleksje. Pierwsza taka, iż jest niemal regułą wśród, jak sądzę, zawodowych redaktorów, zabieranie głosu w sprawach, o których mają oni bardzo mizerne pojęcie oraz druga, że, od kiedy pamiętam, w naszym kraju na wszelkie możliwe sposoby zwalcza się import używanych aut. Tymczasem tenże import był i nadal jeszcze jest po prostu niezbędny. Musimy sprowadzać kilku i kilkunastoletnie pojazdy od naszych sąsiadów, gdyż w Polsce przez wszystkie dotychczasowe lata sprzedaż nowych samochodów była o wiele za niska, by kupione w krajowych salonach auta po okresie użytkowania przez pierwszego właściciela mogły zaspokoić potrzeby rynku wtórnego.
Innymi słowy, istniała bardzo duża dysproporcja między kupującymi nowe i używane samochody. Przypuszczam, że nawet w chwili obecnej w dalszym ciągu za mało jest tych pierwszych w stosunku do drugich. Poza tym, przez wiele lat jako nowe sprzedawano w naszym kraju głównie Fiaty 125p, Polonezy oraz, w największej liczbie, coś, co zasługuje na miano samochodu tak, jak wyrzucona z okna dziesiątego piętra szafa na to, by nazwać ją szybowcem. Mam oczywiście na myśli Fiata 126p i nie pomylę się chyba, jeśli określę go jako najbardziej niebezpieczny i paliwożerny pojazd w historii powojennej motoryzacji.
W każdym razie w związku z ubóstwem polskiego społeczeństwa w porównaniu do społeczności państw zachodnich i wynikającą z tego stosunkowo niewielką sprzedażą nowych samochodów, powstał ogromny popyt na auta używane. Mimo to każda ekipa rządząca po roku 1989, bez względu na orientację polityczną, dokładała wszelkich starań, aby uniemożliwić, albo przynajmniej znacząco utrudnić nam przywożenie pojazdów z zagranicy. Starsi internauci pamiętają z pewnością czasy samochodów rozkręcanych na części i, ze względu na zaporowe opłaty celne, wwożonych do kraju w kawałkach, albo tak beznadziejnie sformułowaną ustawę o ochronie środowiska naturalnego, że umożliwiała żołnierzom WOP zmuszanie importerów do wymontowywania wszystkich uszkodzonych części z aut powypadkowych. Pamiętamy również, jak zmniejszające się rok rocznie cło osiągnęło w końcu wartość zero i przez szczęśliwe trzy miesiące mogliśmy sprowadzać wszystko oraz zimny prysznic i kompletną blokadę zaraz potem, gdy wprowadzono 65-procentową akcyzę.
W końcu, w maju 2004 roku zostaliśmy przyjęci w krąg państw Unii Europejskiej i nastąpiło tak długo oczekiwane otwarcie granic. Aby radość nie była zbyt wielka, pozostawiono nonsensowną akcyzę, ale teraz naliczana była od sumy widniejącej na umowie zakupu, a więc przestała mieć znaczenie, gdyż jedynym i absolutnie oczywistym efektem tak opracowanych zasad było skłonienie społeczeństwa do powszechnego ******wa, polegającego na tworzeniu fikcyjnych, absurdalnych umów. Paraliżująca głupota tego przepisu powinna przekonać ówczesnych przywódców państwowych do zatroszczenie się o to, by jego twórca nigdy w życiu nie mógł otrzymać żadnej państwowej posady.
Skoro pozorne utrudnienie stosunkowo łatwo można było ominąć, a poza tym i tak, w myśl unijnych przepisów, było ono nielegalne, do kraju zaczęły napływać w wielkich ilościach używane zachodnie auta. I wtedy media zaczęły masowo emitować wypowiedzi rozmaitych ekspertów i specjalistów z Bożej łaski, przekonujących o szkodliwości nowego na naszym rynku samochodowym zjawiska. Rzekomo sprowadzano w większości stare graty, nie nadające się do dalszej eksploatacji, które z jednej strony zagrażały bezpieczeństwu na drogach, z drugiej wpływały na spadek sprzedaży nowych aut i psuły rodzimy przemysł samochodowy. Nikt nie zauważył jednak, że dzięki pojawieniu się „nowych piętnastoletnich Volkswagenów, Audi i BMW, zniknęły ostatecznie z naszych ulic dwudziestopięcioletnie, przerdzewiałe, powiązane drutami Fiaty 125, Polonezy i Fiaty 126, które ze względu na swoją konstrukcję nie powinny być dopuszczane do ruchu już bezpośrednio po wyprodukowaniu.
Samochody np. z Niemiec eksploatowane są w dużo lepszych warunkach, niż te panujące u nas, ewentualnych napraw dokonuje się w zdecydowanej większości w warsztatach samochodowych, a nie na chodniku przed blokiem, natomiast aby uzyskać zgodę na dopuszczenie do ruchu, stan techniczny pojazdu musi być faktycznie zadawalający i o wiele rzadziej przymyka się tam oko na ewentualne niedociągnięcia. Należy przyznać, że w związku z tym, iż nasze władze przyzwyczaiły nas do chyba najbardziej niestabilnych przepisów prawnych na świecie, krótko po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej rzeczywiście kupowane były wszystkie możliwe auta, bez względu na wiek, przejechane kilometry i stan techniczny.
Liczyła się wyłącznie niska cena - nikt przecież nie był w stanie przewidzieć, jak długo tym razem będzie trwała ta względna wolność importowa. W chwili obecnej, dzięki napływowi naprawdę dużej ilości samochodów, kupujący mają rozliczne możliwości wyboru. Nikt już nie zainteresuje się byle czym, dysponując taką mnogością ofert. Angażując nieco czasu i odwiedzając kilka komisów samochodowych, można w końcu znaleĽć prawie dowolne używane auto w satysfakcjonującym nas stanie i za rozsądną cenę. Można by chyba powiedzieć, że nareszcie zaistniał także w Polsce normalny wtórny rynek samochodowy.
Zamiast docenić olbrzymie wpływy do budżetu, wynikające nie tylko z opłat rejestracyjnych ale również ze zwiększonej sprzedaży paliw, materiałów eksploatacyjnych i części zamiennych oraz powstanie sporej liczby nowych miejsc pracy w warsztatach naprawczych i wszelkich przedsiębiorstwach usługowych związanych z motoryzacją, opowiadano bzdury o stratach powstałych na skutek zmniejszonego popytu na nowe samochody, a przecież oczywistym jest, że tylko znikomy procent nabywców aut używanych zdecyduje się na zakup nowych pojazdów, jeżeli odetnie się im dopływ tych pierwszych. W takiej, miejmy nadzieję, jedynie hipotetycznej sytuacji, większość powróciłaby do starej praktyki kolejnych reanimacji rozsypujących się gruchotów.
Kiedy wydawało się, że wreszcie ucichły takie bezmyślne wypowiedzi, na stronie portalu Onet opublikował swój tekst kolejny znawca tematu. Nie można odmówić mu racji w niektórych zagadnieniach, mimo to wykazał się kiepską ogólną znajomością zagadnienia.
Dla nikogo chyba nie jest tajemnicą, że zmniejszanie wskazań liczników kilometrów to powszechna praktyka, a kierowanie się przy zakupie liczbą na wyświetlaczu może świadczyć o naiwności kupującego. Prawdą jest, że w polskim autoryzowanym serwisie można sprawdzić faktyczny stan licznika ale tylko wtedy, gdy w kraju pochodzenia samochód był serwisowany właśnie w takim serwisie. Poza tym już od dłuższego czasu polskie serwisy nie chcą udzielać takich informacji, no i, ostatecznie proszę się zastanowić, jaką wartość ma dla kupującego świadomość, iż jego nabyte już auto przejechało dwa razy więcej kilometrów niż pierwotnie sądził?
W następnym akapicie autor wykazuje się kompletną ignorancją, zarzucając małym prywatnym importerom kłamliwe według niego twierdzenie o znajomościach wśród zagranicznych sprzedawców. Praca polskich handlarzy w większości przypadków polega na częstym i systematycznym odwiedzaniu wybranych salonów samochodowych. Będąc regularnymi gośćmi u swoich zachodnich kolegów, uzyskują oni informacje o ewentualnych używanych samochodach, które zostaną przyjęte przez tenże salon w rozliczeniu przy zakupie przez klienta nowego pojazdu. W związku z mnogością postępujących według tej reguły polskich kupców, przypadkowy nabywca nie ma szans na „złowienie" korzystnej oferty. Można więc powiedzieć, że stosowanie przytoczonego przez autora sloganu „mam dojścia" jest ze wszech miar uzasadnione.
Podpisywane bezpośrednio z zagranicznym właścicielem umowy kupna-sprzedaży, według słów redaktora Onetu, „wylansowane" kilkanaście miesięcy temu, funkcjonują od pierwszych dni polskiego członkostwa w unii i tylko w pewnym sensie są ucieczką przed urzędem skarbowym. W wyniku obowiązywania bezsensownie wysokiej akcyzy (początkowo 65%, obecnie 13,6% na samochody z silnikiem o pojemności powyżej 2000 cm3) taka procedura stała się koniecznością. Gdyby handlarz, zaniżający cenę na zagranicznej fakturze zakupu, sprzedawał następnie samochód polskiemu nabywcy, uzyskiwałby teoretycznie olbrzymi dochód, obciążony podatkiem, przekraczającym faktycznie uzyskany zarobek. Gdyby nie zaniżał faktury zakupu, zapłaciłby akcyzę na tyle wysoką, że uniemożliwiałaby ona wypracowanie zysku. Wniosek - aby zarabiać na handlu używanymi samochodami, trzeba oszukiwać.
Ostatni fragment artykułu to symfonia niewiedzy i zasłyszanych niesprawdzonych informacji. To naturalne, że nasi rodzimi handlarze nie kupują aut przygotowanych dla zachodnich klientów - ich ceny są wszak obarczone kosztami tegoż przygotowania, zarobkiem zachodniego sprzedawcy oraz kosztami ewentualnych świadczeń gwarancyjnych. Nikt też z indywidualnych polskich nabywców nie spojrzy za granicą na samochody kupowane przez handlarzy, ale przyczyną nie jest ich opłakany stan, jak twierdzi autor, lecz to, że znikają one w kilka minut po pojawieniu się. Trzeba o nie zabiegać, trzymać rękę na pulsie i być najszybszym kupcem.
Nie chciałbym, aby mój tekst został potraktowany jako list pochwalny dla grupy ludzi parających się sprzedażą używanych samochodów. Wiem, że wielu z nich często postępuje nieuczciwie. Mam jednak nadzieję, że udało mi się nieco przybliżyć realia ich działalności i opisać trudności, jakie napotykają. Dlatego też zamiast obliczać wysokość zysków innych osób, jak zasugerował to autor „******w na giełdach samochodowych", proponuję przed zakupem dokładnie obejrzeć interesujące nas auto, ocenić stopień zużycia tapicerki, kierownicy, *****ów, jakość pracy silnika, przysłuchać się skrzyni biegów i przekładni głównej i dopiero na samym końcu, traktując wyłącznie jako informację dodatkową, spojrzeć na stan licznika kilometrów.
Tekst z portalu Interia (autor: paqpoint)
Zakładka