Ciekawy artykuł o Ferrari (tygodnik NIE)

[mpDante]

Ferrari się czerwieni

Autorzy: Michał Marszał i Robert Jaruga, tygodnik "NIE"

Miesiąc temu, jako ludzie wielkiej kultury, poczłapaliśmy z redaktorem Jarugą do Muzeum Narodowego w Warszawie. Po wyjściu z gmachu, ubogaceni widokiem wspaniałej kolekcji ram do obrazów, wdaliśmy się w dyskusję o sztuce:

- Wypijesz w godzinę siedem piw, litr cytrynówki i małpkę dżinu?

- Żadna sztuka.

Gadka trwałaby tak do przeszczepu wątroby, gdyby naszym oczom nie ukazał się twór cudny a doskonały. Piękniejszy niż Matka Boska z Medjugorie i nowe usta Krzysztofa Ibisza. W budynku byłego Komitetu Centralnego PZPR, tam, gdzie Partia miała swój Dom, zamieszkał salon sprzedaży aut burżuazyjnej marki Ferrari. Ostała się jeno czerwień sztandarów.

Podczas gdy tow. Gomułka przekręcał się w grobie, red. Jaruga wgapiał się w witrynę. Dostojnym krokiem między furami spacerował wygarniturowany ochroniarz.

- Zaprawdę powiadam wam, nie jestem godzien, aby się schylić i rozwiązać rzemyk u jego sandałów - rzekłem.

- Szczęśliwi ubodzy w duchu, albowiem ich jest Królestwo Niebieskie! - odpowiedział Jaruga, poczem pociągnął za klamkę.

Nawet nie przestąpiliśmy progu tego królestwa, a już kazano nam ******alać.

- Trzeba wcześniej zadzwonić i umówić się na spotkanie - rzucił beznamiętnie anioł stróż od samochodów. Przez szczelinę w drzwiach, które właśnie zamykał nam przed nosem, dostrzegliśmy, iż w salonie nie ma żywego ducha. Nasze wsiowe mordy najwyraźniej nie pasowały do wystroju wnętrza.

- Jesteśmy dziennikarzami! - w ostatniej chwili wyciągnęliśmy legitymacje.

- O, to co innego! - powiedziała asystentka, wyskakując z zaplecza.

Weszliśmy do środka. Warte po ok. 1,5 min zł auta błyszczały się jak psu obroża.

- Jakie są szanse przeżycia wypadku w czymś takim? Czy można wstawić kratkę i zarejestrować kabriolet jako ciężarowy?

Po odpowiedzi na te i inne pytania asystentka kazała zgłosić się do Dantego Cinque, dyrektora generalnego Ferrari Warszawa. Zaproponowała, że umówi nas na wywiad.

- Czy panu Cinque nie będzie przeszkadzało, że rozmowa ukaże się w tygodniku satyrycznym, a nie w jakimś "Forbesie"? Wie pani, zarówno nam, jak i naszym Czytelnikom najbliżej do ferrari jest, gdy nas ochłapie na chodniku...

***

Rozpoczęliśmy przygotowania do wywiadu. Na początku dowiedzieliśmy się, że urządzenia wymyślone przez Włochów - używane przeważnie przez policjantów z Florydy, czego dowodzą w telewizyjnych serialach "Magnum" i "Policjanci z Miami" - sprzedawane są w Polsce od roku. Natknęliśmy się na nie dopiero teraz nie dlatego, iż wyglądamy na ludzi, których interesuje jedynie otwarcie nowego Tesco albo Biedronki, i nikt nam o Ferrari nie powiedział. Powód był prosty - salon nie jest oczojebny i jak człowiek obok niego nie przejdzie, to nie zauważy.

W Polsce zarobić na ferrari jest łatwo. Najtańsze to równowartość 50 lat pracy za średnią pensję, wynajmując się jako płatny morderca, pośrednik grupy finansowej Providenta albo sprzedawca polis ubezpieczeniowych Link4. Tego, że ferrari to ustrojstwo niebezpieczne, dowiódł dziennikarz Maciej Zientarski, który się w nim omal nie zabił, choć go w ogóle nie prowadził.

My, ludzie świata pracy, ze smarem za paznokciami, popijający szampon piwny oraz sypiający w kartonowych pudłach, czekaliśmy, aż będzie nam dane porozmawiać z kapłanem tej świątyni kapitalizmu. Po kilkunastu dniach zostaliśmy zaproszeni do salonu. Kazano nam się rozpłaszczyć, podano colę i kawę. Obok usiadł na oko 40-letni Włoch w koszuli, kamizelce i pasku z logo Ferrari. Kto wie, może nawet piżamę ma w szalone konie.

Uprzejmie zapewnił nas, że jesteśmy kumplami. Wydaje pismo o samochodach, nie będzie domagał się autoryzacji wywiadu, bo sobie ufamy, a Ferrari to marka wyjątkowo etyczna, największy symbol miłości na świecie, nie luksus, ale styl życia, pasja.

Pan Dante ma żonę Polkę, mieszka tu od 20 lat, i jeszcze gdy na naszych drogach tłukło się kilka milionów małych fiatów, miał nadzieję, że w końcu Ferrari znajdzie się nad Wisłą. Pisał o tej firmie pracę magisterską. Jest wiernym wyznawcą jej filozofii.

- To własność całej ludzkości! - podkreśla. - Należy do tych, których na nią stać, ale jeszcze bardziej do tych, którzy nie mają pieniędzy. To dzieło sztuki. Jeśli patrzysz na obraz Botticellego i się nie zachwycasz, jesteś pusty.

- Jak ferrari może należeć do tych, którzy nie mają pieniędzy?

- Są dwa światy: fanów i właścicieli. Rzadko się spotykają, ale współistnieją. Największą przyjemność sprawia mi, gdy widzę rodziny z dziećmi patrzące przez szybę.

Zdarzało mu się wypraszać klientów z salonu tylko dlatego, że brakowało im kultury. Jeden z samochodów pojawił się w Polsce spóźniony o 6 tygodni. Niecierpliwy nabywca zaczął rzucać *****mi. Zwrócono mu pieniądze, bo źle wpłynąłby na wizerunek marki.

- Jak Pan zareagował, gdy dowiedział się, co wcześniej znajdowało się w tym miejscu?

- Jeszcze bardziej mi się spodobało. Taki kontrast.

Jako przykład przewagi ferrari nad innymi luksusowymi autami dyrektor Cinque podaje, że kiedy przejedzie się niemiecką gablotą za pół bańki obok przystanku autobusowego, na którym stoi facet jadący na 7.00 do roboty, to ten pomyśli: "Ty s*****synu!". A gdy przejedzie się ferrari, pomyśli: "Jaki piękny samochód!".

Na pytanie, ile części składających się na ferrari jest naprawdę produkowanych przez tę firmę, padła odpowiedź, że silnik, zawieszenie, karoseria i skrzynia biegów. Szyby i amortyzatory robione są w Polsce, za reflektory odpowiadają Francuzi, za fotele, opony i hamulce jeszcze ktoś inny. Poza tym dyrektor nadmienił, iż sprzedawane przez niego pojazdy w zasadzie się nie psują, nadają się na auta rodzinne i są najtańszymi samochodami świata.

Wyszliśmy z salonu zadowoleni. Dwie noce spędziliśmy na spisywaniu wywiadu z dyktafonu, a kolejne dwie na komponowaniu tekstu. Postanowiliśmy mimo wszystko wysłać artykuł do autoryzacji - tak wydało nam się kulturalnie. Niestety, najpierw okazało się, że pan dyrektor wyjechał i nie wiadomo, kiedy wróci. Później, że niedługo naniesione zostaną poprawki. W końcu, iż wywiad ukazać się nie może, bo tygodnik "NIE" nieszczególnie nadaje się do pisania o tak cudownej firmie, jaką jest Ferrari.

- O w mordę kopany! - zakrzyknął red. Jaruga na wieść o tym, że jego praca poszła na marne, przez co braknie mu pieniędzy na ocieplenie kartonu przed zimą.

- Ale mamy etycznego kumpla! - odpowiedziałem ze świadomością, że o piwnym szamponie z odżywką mogę tylko pomarzyć. - Nawet nie przeprosił!

***

Życie bywa głupie jak wnętrze starych butów, gdy pies wyje na deszczu - mawiał poeta. Jęliśmy dumać, co w takiej sytuacji można począć (oprócz dziecka, oczywiście). Znajomy mechanik doniósł nam, że żyje w Polsce kilku ludzi budujących repliki ferrari. A kto powie więcej szczerych słów o tych superszybkich autach, jak nie gość, który zna je na wylot i nie ma żadnego powodu, by kłamać?

Zastanawialiśmy się, ile naprawdę warte jest ferrari? Rakieta kosmiczna kosztuje w **** pieniędzy, ale grosza nie płaci się za markę, tylko za zaawansowaną technologię. Proporcje w przypadku ferrari zdawały się zgoła odwrotne. Oprócz tego, że zdrowo **********, nie różni się aż tak od skody, by miało prawo kosztować 40 razy więcej.

Arkadiusz Bojar, mechanik z Dolnego Śląska, zgodził się spotkać z nami w warsztacie. Na pustkowiu, przed niewielką blaszaną halą znajdowała się replika ferrari F50, za którą zgarnął nagrody od Włochów, Niemców i Austriaków. W środku klepano dwie repliki bugatti veyrona, najszybszego seryjnie produkowanego auta świata (używany oryginał do nabycia na Allegro za 6 min zł). W kącie stał mercedes przerabiany na karawan pogrzebowy - czyli gablota, w której szybko kończą miłośnicy szaleńczej jazdy.

Hobby pana Arkadiusza zrodziło się w szkole podstawowej. Gdy koledzy szli na panienki, on siedział z bratem w garażu i dłubał.

- Oglądałem czasopisma motoryzacyjne i zachwycałem się szybkimi samochodami, marząc, że może kawałek się przejadę.

- A dziś jak Pan na to patrzy?

- Pozmieniało się. Gdy zacząłem składać swoje pierwsze "ferrari", nie wiedziałem, jak daleko mogę się posunąć. Replika tym różni się od podróbki, że nie ukrywa swojego charakteru. Szukałem prawnika, który by coś doradził. Powiedział, że auto musi różnić się od oryginału przynajmniej w 30 procentach. Zakazane jest wykorzystywanie części ferrari, znaku handlowego itp.

- Jak wygląda proces produkcji?

- Najpierw kupuję lekko używane audi z mocnym silnikiem. To ono jest bazą dla nowej fury. Potem rzeźbię kształt w wielkim styropianowym klocku. Wzorzec wyprowadzam szpachlą i ściągam formę z laminatu. Z kopyta odbijam klosz...

- A mówiąc po ludzku?

- Sam tworzę karoserię. W fabryce Ferrari mają od tego drogie maszyny, ja wszystko strugam ręcznie. Ramę spawamy sami. Silnik i skrzynię przenosimy z audi.

- I wychodzi dziwoląg?

- Skąd. Pierwszą replikę składałem 3 lata. Gdy rozeszła się fama, że stworzyliśmy wierną kopię, zaczęli do nas przyjeżdżać klienci z oryginalnymi rozbitymi ferrari. Nie chcieli płacić kroci za naprawę w autoryzowanych warsztatach. Wtedy otrzeźwiałem! Po pierwsze, są to samochody skrajnie niebezpieczne. Tak oszczędza się w nich na wadze, że rezygnuje się z zabezpieczeń. Po drugie, za taką forsę samochód powinien być cudownie wykończony. A wnętrze oryginalnego F50 przypomina syrenę bosto.

- Nie jest pięknie?

- Ze środka włoskich supersamochodów aż wieje chińszczyzną. 80 proc. ceny tworzy pic: marketing, legenda, historia firmy.

- Nie powie Pan, że lepiej prowadzi się replikę?

- Lepiej na pewno nie. Ale bezpieczniej. Montujemy klatki, ramy są solidne. Auto mniej pali, wymiana oleju kosztuje kilkaset złotych, a nie kilka tysięcy. Wsadzamy równie mocne silniki, nie widać różnicy w osiągach.

- Kto kupuje takie samochody?

- Biznesmeni. Jak kogoś stać na oryginał, to do mnie nie zagląda. Moje F50 kosztuje 160 tys. zł.

- Ile aut tworzy Pan rocznie?

- Trzy. Powyżej tej liczby musi być homologacja. Atest na sam przedni zderzak kosztuje milion złotych.

- Jeździ Pan swoją repliką po ulicach? Zatrzymują Pana kobiety albo policjanci?

- To są złe kobiety, staram się więc nie zatrzymywać. Policjanci łapią, żeby popatrzeć na auto.

- Dlaczego w Polsce nie mogła powstać taka luksusowa marka?

- To są kolosalne koszty marketingowe. Nie mam żadnego interesu w obsmarowywaniu Ferrari, w końcu tworzę ich repliki, ale gdyby było mnie stać, nie kupiłbym żadnej z tych błyskotek. Samo wyprodukowanie auta nie jest, jak widać, drogie, skoro składam podobne w skromnym warsztacie. Uruchomienie machiny promocyjnej, zdobycie statusu wymaga jednak wielkich nakładów.

***

W opublikowanej sto lat temu "Teorii klasy próżniaczej" Thorstein Vehlen wyśmiewał się z obyczajów współczesnych mu bogaczy. Wskazywał m.in. na małżeństwa między amerykańskimi milionerami a przedstawicielkami zubożałych arystokratycznych europejskich rodzin. Pierwsi przeistaczali się dzięki ożenkowi z "kauczukowych baronów" w nobilitowanych obywateli; drugie zasilały rodową kasę.

Politowanie ekonomisty budziło odwrócenie się od tzw. instynktu fachowej roboty. Wyższe sfery przestały zwracać uwagę na to, co w istocie dawały nabywane dobra. Liczył się tylko prestiż. Wyrazem czego niepraktyczne stroje - cylindry, fraki i inkrustowane laseczki - jawnie symbolizujące niezdolność wzięcia się do pracy.

W dziele "Smali Places, Large Issues: An introduction to social and cultural anthropology" Thomas Hylland Eriksen opisał indiańską społeczność Kwakwalów. Dochodziło w niej do paradnego marnowania jedzenia oraz palenia namiotów, czyli obyczaju zwanego potlaczem. Uczestnicy ceremonii, aby podnieść status społeczny, oddawali innym swój majątek lub ostentacyjnie go niszczyli. Obdarowani mogli bronić się rewanżem lub roz*******eniem podarunku. Przerwanie zabawy mogło nastąpić jedynie wtedy, gdy zagrożone stawało się przetrwanie wioski.

Psycholog ewolucyjny Geoffrey Miller w "Teorii szpanu" podaje przykład luksusowego morskiego fitoplanktonu kupowanego przez najbogatszych po 168 dolarów za 50 gramów. Przeciętny płetwal błękitny wcina tymczasem codziennie cztery tony tego syfu, co kosztowałoby go 12,2 milionów dolarów (plus koszt wysyłki). Autor odnosi się również do branży samochodowej. Dlaczego większość reklam renomowanych producentów nie jest kierowana w stronę potencjalnych nabywców, ale ludzi, których na drogie auto nie stać? Skąd tyle czasopism motoryzacyjnych dla troglodytów? Takie działanie ma wzbudzić powszechny zachwyt biedaków, a przez to poczucie wyższości bogaczy, którzy ową brykę mogą nabyć. Już wiecie, dlaczego na twarzy dyrektora warszawskiego salonu Ferrari pojawia się uśmiech, gdy widzi rodziny z dziećmi wgapiające się w witrynę?

Głośna książka "No Logo" Naomi Klein zwróciła uwagę na nowe strategie korporacji. Ludzie z wielkich miast prowadzący szybki tryb życia kojarzyli określone marki z wysoką jakością. To racjonalne działanie pozwalało im oszczędzić czas potrzebny na podejmowanie decyzji o zakupie. Pojawił się jednak problem: niezależne testy konsumenckie wykazywały, że wiele wyrobów tych marek wcale nie odznacza się wzorowym wykonaniem. Producenci uciekli więc w "styl życia". Ich reklamy zmieniły ton: wytwory nie miały odtąd kojarzyć się z solidnością, ale być środkiem, dzięki któremu nabywca "wyrazi swą osobowość" (Dante Cinque, gdy zwróciliśmy mu uwagę na niepraktyczność ferrari, odparł, że ten samochód to "coś więcej" - "styl życia").

***

Jak wiadomo, można zrobić z siebie *****a na wiele sposobów. Gdy będziecie stać rano na mrozie, a gile przymarzać wam będą do brody, nie załamujcie się, widząc gogusia we włoskiej superbryce, kurtce z papuzich napletków i zegarku za pół bańki. Zamiast myśleć "Ty s*****synu", pomyślcie "Jaki piękny idiota! Nie dość, że wydymali go spece od marketingu, to jeszcze się z tym obnosi". Po czym spokojnie wsiądźcie do autobusu.

Artykuł ukazał się w "NIE" nr 49/2010

źródło: Wykop

[sardzent]

dobre :P